Hệ thống sạc cung cấp năng lượng cung cấp cho hoạt động của xe điện, là hệ thống hỗ trợ cơ bản quan trọng cho xe điện và là mắt xích quan trọng trong quá trình thương mại hóa và công nghiệp hóa xe điện.Với sự phát triển nhanh chóng của ngành công nghiệp xe điện, công nghệ sạc đã trở thành một trong những yếu tố chính hạn chế sự phát triển của ngành công nghiệp, và các phương pháp sạc thông minh và nhanh chóng đã trở thành xu hướng phát triển của công nghệ sạc xe điện.
Có nhiều cách khác nhau để phân loại các thiết bị sạc trên xe điện.Nói chung, nó có thể được chia thành thiết bị sạc trên bo mạch và thiết bị sạc ngoài bo mạch.Theo các cách thay thế năng lượng khác nhau khi sạc pin xe điện, thiết bị sạc có thể được chia thành loại tiếp xúc và loại cảm ứng.Xe điện có thể được chia thành sạc chậm, sạc nhanh, đổi pin, sạc không dây, sạc di động và các phương pháp khác theo các phương pháp sạc khác nhau.Trong bài viết này, chúng tôi sẽ giới thiệu các chế độ sạc xe điện khác nhau do Ủy ban Kỹ thuật Điện Quốc tế (IEC) quy định.
Các tiêu chuẩn quốc tế đang được phát triển để đáp ứng nhu cầu của thị trường xe điện.Việc áp dụng xe điện trên toàn cầu phụ thuộc vào các tiêu chuẩn quốc tế đã được thiết lập rõ ràng nhằm giải quyết vấn đề an toàn, độ tin cậy và khả năng tương tác trong thị trường xe điện.
Trong bài viết này, chúng ta sẽ xem xét các chế độ sạc EV khác nhau được chỉ định bởi Ủy ban Kỹ thuật Điện Quốc tế (IEC).Các chế độ này được quy định trong tiêu chuẩn IEC 61851 liên quan đến hệ thống sạc dẫn điện cho xe điện.Tiêu chuẩn mô tả bốn chế độ sạc khác nhau - Chế độ 1, Chế độ 2, Chế độ 3 và Chế độ 4.
IEC cũng đã phát triển các tiêu chuẩn khác cho công nghệ sạc xe điện.Ví dụ: IEC 62196 thảo luận về phích cắm, ổ cắm, đầu nối xe và đầu vào của xe, trong khi IEC 61980 thảo luận về hệ thống truyền điện không dây (WPT) cho xe điện.
Các loại kết nối cáp khác nhau
IEC 61851-1 mô tả ba phương pháp kết nối khác nhau, như thể hiện trong hình sau:
Cáp Case A được kết nối vĩnh viễn với xe điện, nhưng EVSE có thể tháo rời tại trạm sạc (còn gọi là EVSE - thiết bị cung cấp cho xe điện).Trường hợp B chỉ định cáp có thể tháo rời ở cả hai đầu và Trường hợp C là cáp được gắn cố định vào EVSE.
Chế độ sạc 1
Ở chế độ này, ô tô điện được kết nối trực tiếp với ổ cắm gia dụng.Dòng điện tối đa của chế độ này là 16A, một pha không vượt quá 250V và ba pha không vượt quá 480V.
Chế độ 1 là chế độ sạc đơn giản nhất và không hỗ trợ bất kỳ giao tiếp nào giữa EV và điểm sạc.Mô hình tính phí này bị cấm hoặc bị hạn chế ở nhiều quốc gia.
Chế độ sạc 2
Các ổ cắm gia đình không phải lúc nào cũng cung cấp điện theo tiêu chuẩn thực tế.Ngoài ra, ổ cắm và phích cắm được thiết kế cho các ứng dụng trong nước có thể không chịu được dòng điện liên tục ở mức tối đa.
Đó là lý do tại sao việc kết nối ổ cắm EV trong thời gian dài mà không có các điều khiển và tính năng an toàn làm tăng nguy cơ điện giật.Để giải quyết vấn đề này, các chuyên gia đã phát triển Chế độ sạc 2, sử dụng một loại cáp sạc đặc biệt và được trang bị thiết bị bảo vệ và kiểm soát trong cáp (IC-CPD).
IC-CPD thực hiện các chức năng điều khiển và an toàn cần thiết.Dòng điện tối đa của chế độ này là 32A, điện áp tối đa không vượt quá 250V đối với một pha và 480v đối với ba pha.Chế độ 2 sử dụng được cho cả ổ cắm gia đình và ổ cắm công nghiệp.
Chức năng an toàn của chế độ này có thể phát hiện và giám sát đất bảo vệ.Chế độ 2 cũng hỗ trợ bảo vệ quá dòng và quá nhiệt.Ngoài ra, EVSE có thể chuyển đổi các chức năng trong khi phát hiện kết nối với EV và phân tích nhu cầu năng lượng sạc của nó.
Chế độ sạc 2 và cáp hỗ trợ được hiển thị trong hình bên dưới:
Trong khi Chế độ 2 có thể được sử dụng cho các khoản phí cá nhân, việc sử dụng công cộng cũng bị hạn chế ở nhiều quốc gia.
Chế độ sạc 3
Mô hình này sử dụng bộ sạc EV và EV chuyên dụng trên bo mạch.Dòng điện xoay chiều từ trạm sạc được đưa vào mạch điện trên bo mạch để sạc pin.Nhiều chức năng kiểm soát và bảo vệ để đảm bảo an toàn công cộng.Chúng bao gồm xác minh đất bảo vệ và kết nối giữa EVSE và EV.
Ngoài ra, chế độ này điều chỉnh dòng sạc đến khả năng hiện tại tối đa của cụm cáp.Chế độ sạc này có dòng điện tối đa là 250A và có thể được cấu hình với mạng 250V 1 pha hoặc 480V 3 pha.Nó cũng hỗ trợ một chế độ hoạt động tương thích với Chế độ 2, trong đó dòng điện tối đa cho cả một pha và ba pha được giới hạn dưới 32A.
Bất kỳ kết nối nào trong số ba kết nối có thể có (trường hợp A, trường hợp B và trường hợp C) đều có thể được sử dụng trong chế độ này.Kịch bản B và Kịch bản C được hiển thị bên dưới.
Hãy xem mô hình này xác định giao tiếp giữa trạm sạc và xe điện như thế nào.Mạch thí điểm điều khiển của chế độ 3 được thể hiện trong hình bên dưới.
Tùy thuộc vào trạng thái của công tắc S1, S2 và S3, các mức điện áp khác nhau sẽ xuất hiện trên "tiếp điểm hoa tiêu".“Điều này có thể được sử dụng để đại diện cho các giai đoạn sạc khác nhau.Xe điện có thể bắt đầu một chu kỳ sạc như sau:
Trước khi cắm cáp sạc, công tắc S2 và S3 được ngắt kết nối và S1 được kết nối với nguồn điện 12v DC.Trong trường hợp này, EVSE đo DC 12v tại điểm tiếp xúc hoa tiêu (EVSE nhận ra rằng EV không được kết nối).
Sau khi cáp sạc được kết nối với EV và EVSE, bộ điều khiển ở phía EV có thể bật S3, giảm điện áp tại nơi tiếp xúc của người lái xe xuống khoảng 9v.Thông báo cho EVSE rằng cáp được kết nối với cả EV và EVSE.Ngoài ra, tín hiệu DC 9v tại điểm nối hoa tiêu sẽ cho EV biết rằng EVSE chưa sẵn sàng.
Khi EVSE đã sẵn sàng để sạc EV, nó sẽ kết nối S1 với bộ dao động.Tín hiệu PWM tại điểm tiếp xúc hoa tiêu cho EV biết rằng nguồn điện cho xe điện đã sẵn sàng.
Sau đó, EV bật S2, tạo ra khoảng 6v ở tiếp điểm thí điểm, cho biết nó cũng đã sẵn sàng.Điện áp tạo ra ở giai đoạn này phụ thuộc vào giá trị điện trở R3.Giá trị của điện trở này xác định xem có cần thông gió cho khu vực sạc này hay không.R3 = 1,3 kΩ, điện áp tiếp xúc của trình điều khiển là 6 V. Điều này tương đương với một khu vực sạc không cần lưu thông không khí.Nêu yêu cầu R3 = 270Ω và hiệu điện thế cảm ứng là 3 V.
Có thể tắt S2 khi xe đang sạc hoặc muốn dừng sạc vì bất kỳ lý do gì.Điều này sẽ thay đổi mức điện áp dương của PWM thành 9v và thông báo cho EVSE rằng EV chưa sẵn sàng để sạc lại.
Chế độ sạc 4
Đây là chế độ sạc duy nhất bao gồm bộ sạc bên ngoài có đầu ra DC.Nguồn DC được cung cấp trực tiếp đến pin và bộ sạc trên bo mạch được bỏ qua.Chế độ này có thể cung cấp 600v DC với dòng điện tối đa là 400A.Các mức năng lượng cao liên quan đến chế độ này yêu cầu mức giao tiếp cao hơn và các tính năng bảo mật chặt chẽ hơn.
Chế độ 4 chỉ cho phép kết nối với case C, với cáp sạc được kết nối cố định với trạm sạc.
Hai phương pháp sạc mới
Sạc không dây
Chế độ sạc không dây không cần truyền năng lượng qua dây cáp và sử dụng cảm ứng điện từ, ghép điện trường, cộng hưởng từ và sóng vô tuyến để truyền năng lượng.Để sử dụng chế độ sạc không dây, trước tiên bạn cần lắp bộ sạc cảm ứng trên ô tô.Không có liên kết cơ học giữa bộ phận nhận điện và bộ phận cấp điện của xe, nhưng kết nối giữa bộ phận nhận điện và bộ phận cấp điện bắt buộc phải chính xác hơn.
Trước những hạn chế của sự phát triển công nghệ và thiết bị cơ bản, các chuyên gia điện lực cho rằng công nghệ sạc không dây chưa thể được sản xuất hàng loạt trong thời điểm hiện tại.Công nghệ sạc không dây chính trong ngành chủ yếu sử dụng cảm ứng điện từ và cộng hưởng từ để truyền năng lượng điện, nhưng phương pháp cộng hưởng từ có hiệu suất sạc cao hơn và cường độ bức xạ điện từ thấp hơn, nhỏ hơn so với phương pháp gọi điện thoại di động.Các cuộn dây không cần phải thẳng hàng hoàn hảo, điều này nằm ngoài khả năng cảm ứng điện từ.
Triển vọng ứng dụng trong tương lai của chế độ sạc không dây là vô cùng lớn.Trong tương lai, nó sẽ có thể vừa sạc vừa đi bộ.Năng lượng điện có thể đến từ hệ thống cung cấp điện của mặt đường, hoặc từ năng lượng sóng điện từ ô tô nhận được.
Sạc điện thoại di động
Tình huống lý tưởng cho pin EV là sạc trong khi xe đang chạy trên đường, được gọi là sạc di động (MAC).Bằng cách này, người sử dụng xe điện không phải tìm kiếm trạm sạc, đỗ xe và mất thời gian sạc.Hệ thống MAC được chôn dưới một đoạn đường, cụ thể là khu vực sạc và không yêu cầu thêm không gian.
Cả hai hệ thống MAC tiếp xúc và quy nạp đều có thể được thực hiện.Đối với hệ thống MAC kiểu tiếp điểm, một vòm tiếp xúc cần được lắp đặt ở dưới cùng của thân xe và vòm tiếp xúc có thể thu được dòng điện cao tức thời bằng cách tiếp xúc với bộ phận nạp điện được nhúng trên mặt đường.Khi xe điện di chuyển qua vùng MAC, quá trình sạc của nó là sạc xung.Đối với hệ thống MAC cảm ứng, các vòm tiếp xúc trên bo mạch được thay thế bằng các cuộn dây cảm ứng và các phần tử nạp điện nhúng trên mặt đường được thay thế bằng các cuộn dây dòng điện cao tạo ra từ trường mạnh.Rõ ràng, do ảnh hưởng của các yếu tố như tổn hao cơ học và vị trí lắp đặt của vòm tiếp điểm, nên loại tiếp điểm MAC không mấy hấp dẫn đối với mọi người.
Tóm lại là
Tóm lại, tiêu chuẩn IEC 61851 đề cập đến hệ thống sạc dẫn điện cho xe điện.Các tiêu chuẩn này mô tả bốn chế độ sạc khác nhau.
Ba chế độ đầu tiên cung cấp nguồn AC cho bộ sạc EV trên bo mạch;tuy nhiên, Chế độ 4 cung cấp nguồn DC trực tiếp đến pin và bỏ qua bộ sạc tích hợp.Chế độ 3 sử dụng nhiều chức năng kiểm soát và bảo vệ, nhắm đến mục tiêu an toàn công cộng.
Hệ thống sạc cung cấp năng lượng cung cấp cho hoạt động của xe điện, là hệ thống hỗ trợ cơ bản quan trọng cho xe điện và là mắt xích quan trọng trong quá trình thương mại hóa và công nghiệp hóa xe điện.Với sự phát triển nhanh chóng của ngành công nghiệp xe điện, công nghệ sạc đã trở thành một trong những yếu tố chính hạn chế sự phát triển của ngành công nghiệp, và các phương pháp sạc thông minh và nhanh chóng đã trở thành xu hướng phát triển của công nghệ sạc xe điện.
Có nhiều cách khác nhau để phân loại các thiết bị sạc trên xe điện.Nói chung, nó có thể được chia thành thiết bị sạc trên bo mạch và thiết bị sạc ngoài bo mạch.Theo các cách thay thế năng lượng khác nhau khi sạc pin xe điện, thiết bị sạc có thể được chia thành loại tiếp xúc và loại cảm ứng.Xe điện có thể được chia thành sạc chậm, sạc nhanh, đổi pin, sạc không dây, sạc di động và các phương pháp khác theo các phương pháp sạc khác nhau.Trong bài viết này, chúng tôi sẽ giới thiệu các chế độ sạc xe điện khác nhau do Ủy ban Kỹ thuật Điện Quốc tế (IEC) quy định.
Các tiêu chuẩn quốc tế đang được phát triển để đáp ứng nhu cầu của thị trường xe điện.Việc áp dụng xe điện trên toàn cầu phụ thuộc vào các tiêu chuẩn quốc tế đã được thiết lập rõ ràng nhằm giải quyết vấn đề an toàn, độ tin cậy và khả năng tương tác trong thị trường xe điện.
Trong bài viết này, chúng ta sẽ xem xét các chế độ sạc EV khác nhau được chỉ định bởi Ủy ban Kỹ thuật Điện Quốc tế (IEC).Các chế độ này được quy định trong tiêu chuẩn IEC 61851 liên quan đến hệ thống sạc dẫn điện cho xe điện.Tiêu chuẩn mô tả bốn chế độ sạc khác nhau - Chế độ 1, Chế độ 2, Chế độ 3 và Chế độ 4.
IEC cũng đã phát triển các tiêu chuẩn khác cho công nghệ sạc xe điện.Ví dụ: IEC 62196 thảo luận về phích cắm, ổ cắm, đầu nối xe và đầu vào của xe, trong khi IEC 61980 thảo luận về hệ thống truyền điện không dây (WPT) cho xe điện.
Các loại kết nối cáp khác nhau
IEC 61851-1 mô tả ba phương pháp kết nối khác nhau, như thể hiện trong hình sau:
Cáp Case A được kết nối vĩnh viễn với xe điện, nhưng EVSE có thể tháo rời tại trạm sạc (còn gọi là EVSE - thiết bị cung cấp cho xe điện).Trường hợp B chỉ định cáp có thể tháo rời ở cả hai đầu và Trường hợp C là cáp được gắn cố định vào EVSE.
Chế độ sạc 1
Ở chế độ này, ô tô điện được kết nối trực tiếp với ổ cắm gia dụng.Dòng điện tối đa của chế độ này là 16A, một pha không vượt quá 250V và ba pha không vượt quá 480V.
Chế độ 1 là chế độ sạc đơn giản nhất và không hỗ trợ bất kỳ giao tiếp nào giữa EV và điểm sạc.Mô hình tính phí này bị cấm hoặc bị hạn chế ở nhiều quốc gia.
Chế độ sạc 2
Các ổ cắm gia đình không phải lúc nào cũng cung cấp điện theo tiêu chuẩn thực tế.Ngoài ra, ổ cắm và phích cắm được thiết kế cho các ứng dụng trong nước có thể không chịu được dòng điện liên tục ở mức tối đa.
Đó là lý do tại sao việc kết nối ổ cắm EV trong thời gian dài mà không có các điều khiển và tính năng an toàn làm tăng nguy cơ điện giật.Để giải quyết vấn đề này, các chuyên gia đã phát triển Chế độ sạc 2, sử dụng một loại cáp sạc đặc biệt và được trang bị thiết bị bảo vệ và kiểm soát trong cáp (IC-CPD).
IC-CPD thực hiện các chức năng điều khiển và an toàn cần thiết.Dòng điện tối đa của chế độ này là 32A, điện áp tối đa không vượt quá 250V đối với một pha và 480v đối với ba pha.Chế độ 2 sử dụng được cho cả ổ cắm gia đình và ổ cắm công nghiệp.
Chức năng an toàn của chế độ này có thể phát hiện và giám sát đất bảo vệ.Chế độ 2 cũng hỗ trợ bảo vệ quá dòng và quá nhiệt.Ngoài ra, EVSE có thể chuyển đổi các chức năng trong khi phát hiện kết nối với EV và phân tích nhu cầu năng lượng sạc của nó.
Chế độ sạc 2 và cáp hỗ trợ được hiển thị trong hình bên dưới:
Trong khi Chế độ 2 có thể được sử dụng cho các khoản phí cá nhân, việc sử dụng công cộng cũng bị hạn chế ở nhiều quốc gia.
Chế độ sạc 3
Mô hình này sử dụng bộ sạc EV và EV chuyên dụng trên bo mạch.Dòng điện xoay chiều từ trạm sạc được đưa vào mạch điện trên bo mạch để sạc pin.Nhiều chức năng kiểm soát và bảo vệ để đảm bảo an toàn công cộng.Chúng bao gồm xác minh đất bảo vệ và kết nối giữa EVSE và EV.
Ngoài ra, chế độ này điều chỉnh dòng sạc đến khả năng hiện tại tối đa của cụm cáp.Chế độ sạc này có dòng điện tối đa là 250A và có thể được cấu hình với mạng 250V 1 pha hoặc 480V 3 pha.Nó cũng hỗ trợ một chế độ hoạt động tương thích với Chế độ 2, trong đó dòng điện tối đa cho cả một pha và ba pha được giới hạn dưới 32A.
Bất kỳ kết nối nào trong số ba kết nối có thể có (trường hợp A, trường hợp B và trường hợp C) đều có thể được sử dụng trong chế độ này.Kịch bản B và Kịch bản C được hiển thị bên dưới.
Hãy xem mô hình này xác định giao tiếp giữa trạm sạc và xe điện như thế nào.Mạch thí điểm điều khiển của chế độ 3 được thể hiện trong hình bên dưới.
Tùy thuộc vào trạng thái của công tắc S1, S2 và S3, các mức điện áp khác nhau sẽ xuất hiện trên "tiếp điểm hoa tiêu".“Điều này có thể được sử dụng để đại diện cho các giai đoạn sạc khác nhau.Xe điện có thể bắt đầu một chu kỳ sạc như sau:
Trước khi cắm cáp sạc, công tắc S2 và S3 được ngắt kết nối và S1 được kết nối với nguồn điện 12v DC.Trong trường hợp này, EVSE đo DC 12v tại điểm tiếp xúc hoa tiêu (EVSE nhận ra rằng EV không được kết nối).
Sau khi cáp sạc được kết nối với EV và EVSE, bộ điều khiển ở phía EV có thể bật S3, giảm điện áp tại nơi tiếp xúc của người lái xe xuống khoảng 9v.Thông báo cho EVSE rằng cáp được kết nối với cả EV và EVSE.Ngoài ra, tín hiệu DC 9v tại điểm nối hoa tiêu sẽ cho EV biết rằng EVSE chưa sẵn sàng.
Khi EVSE đã sẵn sàng để sạc EV, nó sẽ kết nối S1 với bộ dao động.Tín hiệu PWM tại điểm tiếp xúc hoa tiêu cho EV biết rằng nguồn điện cho xe điện đã sẵn sàng.
Sau đó, EV bật S2, tạo ra khoảng 6v ở tiếp điểm thí điểm, cho biết nó cũng đã sẵn sàng.Điện áp tạo ra ở giai đoạn này phụ thuộc vào giá trị điện trở R3.Giá trị của điện trở này xác định xem có cần thông gió cho khu vực sạc này hay không.R3 = 1,3 kΩ, điện áp tiếp xúc của trình điều khiển là 6 V. Điều này tương đương với một khu vực sạc không cần lưu thông không khí.Nêu yêu cầu R3 = 270Ω và hiệu điện thế cảm ứng là 3 V.
Có thể tắt S2 khi xe đang sạc hoặc muốn dừng sạc vì bất kỳ lý do gì.Điều này sẽ thay đổi mức điện áp dương của PWM thành 9v và thông báo cho EVSE rằng EV chưa sẵn sàng để sạc lại.
Chế độ sạc 4
Đây là chế độ sạc duy nhất bao gồm bộ sạc bên ngoài có đầu ra DC.Nguồn DC được cung cấp trực tiếp đến pin và bộ sạc trên bo mạch được bỏ qua.Chế độ này có thể cung cấp 600v DC với dòng điện tối đa là 400A.Các mức năng lượng cao liên quan đến chế độ này yêu cầu mức giao tiếp cao hơn và các tính năng bảo mật chặt chẽ hơn.
Chế độ 4 chỉ cho phép kết nối với case C, với cáp sạc được kết nối cố định với trạm sạc.
Hai phương pháp sạc mới
Sạc không dây
Chế độ sạc không dây không cần truyền năng lượng qua dây cáp và sử dụng cảm ứng điện từ, ghép điện trường, cộng hưởng từ và sóng vô tuyến để truyền năng lượng.Để sử dụng chế độ sạc không dây, trước tiên bạn cần lắp bộ sạc cảm ứng trên ô tô.Không có liên kết cơ học giữa bộ phận nhận điện và bộ phận cấp điện của xe, nhưng kết nối giữa bộ phận nhận điện và bộ phận cấp điện bắt buộc phải chính xác hơn.
Trước những hạn chế của sự phát triển công nghệ và thiết bị cơ bản, các chuyên gia điện lực cho rằng công nghệ sạc không dây chưa thể được sản xuất hàng loạt trong thời điểm hiện tại.Công nghệ sạc không dây chính trong ngành chủ yếu sử dụng cảm ứng điện từ và cộng hưởng từ để truyền năng lượng điện, nhưng phương pháp cộng hưởng từ có hiệu suất sạc cao hơn và cường độ bức xạ điện từ thấp hơn, nhỏ hơn so với phương pháp gọi điện thoại di động.Các cuộn dây không cần phải thẳng hàng hoàn hảo, điều này nằm ngoài khả năng cảm ứng điện từ.
Triển vọng ứng dụng trong tương lai của chế độ sạc không dây là vô cùng lớn.Trong tương lai, nó sẽ có thể vừa sạc vừa đi bộ.Năng lượng điện có thể đến từ hệ thống cung cấp điện của mặt đường, hoặc từ năng lượng sóng điện từ ô tô nhận được.
Sạc điện thoại di động
Tình huống lý tưởng cho pin EV là sạc trong khi xe đang chạy trên đường, được gọi là sạc di động (MAC).Bằng cách này, người sử dụng xe điện không phải tìm kiếm trạm sạc, đỗ xe và mất thời gian sạc.Hệ thống MAC được chôn dưới một đoạn đường, cụ thể là khu vực sạc và không yêu cầu thêm không gian.
Cả hai hệ thống MAC tiếp xúc và quy nạp đều có thể được thực hiện.Đối với hệ thống MAC kiểu tiếp điểm, một vòm tiếp xúc cần được lắp đặt ở dưới cùng của thân xe và vòm tiếp xúc có thể thu được dòng điện cao tức thời bằng cách tiếp xúc với bộ phận nạp điện được nhúng trên mặt đường.Khi xe điện di chuyển qua vùng MAC, quá trình sạc của nó là sạc xung.Đối với hệ thống MAC cảm ứng, các vòm tiếp xúc trên bo mạch được thay thế bằng các cuộn dây cảm ứng và các phần tử nạp điện nhúng trên mặt đường được thay thế bằng các cuộn dây dòng điện cao tạo ra từ trường mạnh.Rõ ràng, do ảnh hưởng của các yếu tố như tổn hao cơ học và vị trí lắp đặt của vòm tiếp điểm, nên loại tiếp điểm MAC không mấy hấp dẫn đối với mọi người.
Tóm lại là
Tóm lại, tiêu chuẩn IEC 61851 đề cập đến hệ thống sạc dẫn điện cho xe điện.Các tiêu chuẩn này mô tả bốn chế độ sạc khác nhau.
Ba chế độ đầu tiên cung cấp nguồn AC cho bộ sạc EV trên bo mạch;tuy nhiên, Chế độ 4 cung cấp nguồn DC trực tiếp đến pin và bỏ qua bộ sạc tích hợp.Chế độ 3 sử dụng nhiều chức năng kiểm soát và bảo vệ, nhắm đến mục tiêu an toàn công cộng.
